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Vorwort

Rechtliche Rahmenbedingungen

Berechnungsverfahren

Datengrundlagen und Umsetzung der Kartierung

            Vorbemerkung

Digitales Geländemodell

Straßen

Lärmschutzeinrichtungen

Gebäude

Einwohner / Wohnungen

Darstellung der Ergebnisse (Isophonenkarten, Betroffenheit)

Ansprechpartner

Lärmschutzprogramme

Ausblick

FAQ

Links

Vorwort

Zur Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie hat das Ministerium für Umwelt des Saarlands (MfU) das Zentrum für Bodenschutz und Flächenhaushaltspolitik (ZBF) an der FH Trier, Standort Umwelt-Campus Birkenfeld beauftragt, die Strategische Lärmkartierung für die ca. 250 km betroffenen Straßen über 6 Millionen KFZ pro Jahr im Rahmen eines Forschungsprojekts durchzuführen. Das Projekt wurde von Frau Prof. Dr. Kerstin Giering geleitet.

Rechtliche Rahmenbedingungen

Am 25. Juni 2002 wurde vom Europäischen Parlament und vom Rat die „Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm“ („EU-Umge­bungs­lärmrichtlinie“) verabschiedet. Mit ihr soll im Rahmen der Europäischen Union ein „gemeinsa­mes Konzept festgelegt werden, um vorzugsweise schädliche Auswir­kungen, einschließlich Belästigungen, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern“.

Dazu soll in einem ersten Schritt die Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärm­karten und Betroffenheitsanalysen ermittelt und die Öffentlichkeit über das Ausmaß infor­miert werden. In einem zweiten Schritt sind auf der Grundlage der Lärmkarten konkrete Maßnahmen in Form eines Aktionsplans auszuarbeiten, um die Lärmbelastung verringern bzw. nicht weiter ansteigen zu lassen. Die Richtlinie sieht ein zeitlich gestaffeltes Vorgehen vor:

In einer ersten Stufe sind bis zum 30. Juni 2007 für Ballungsräume über 250.000 Einwohner, Hauptverkehrs­straßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 6 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr (das sind ca. 16.400 KFZ pro Tag), Haupteisen­bahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 60.000 Zügen pro Jahr sowie Großflughäfen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 50.000 Bewegungen - Starts oder Landungen - pro Jahr Strategische Lärmkarten zu erstellen.

Bis zum 18. Juli 2008 müssen, von diesen Karten ausgehend, Aktionspläne ausge­arbeitet werden, in denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen, die durch diese Quellen verursacht werden, geregelt werden.

In einer zweiten Stufe bis zum 30. Juni 2012 und danach alle 5 Jahre sind für alle Ballungsräume mit einer Einwohnerzahl von mehr als 100.000, für Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, Hauptei­senbahnstrecken mit einem Ver­kehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen pro Jahr sowie Großflughäfen Strategi­sche Lärmkarten zu erstellen.

Bis zum 18. Juli 2013 und danach alle 5 Jahre müssen Aktionspläne für die Ballungsräume, die Hauptver­kehrs­straßen sowie die Haupteisenbahnstrecken und Großflughäfen ausgearbeitet werden.

Die Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht erfolgte am 24. Juni 2005 mit dem § 47 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG). Am 06. März 2006 wurde die „34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV)“ erlassen. Durch diese werden insbesondere die durch die Richtlinie vorgegebenen Anforderungen an die Lärmkartierung konkre­tisiert und weiter umgesetzt.

Eine Konkretisierung der für die Kartierung notwendigen Berechnungsmethoden erfolgte u.a. durch die „Vorläufige Berech­nungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS)“ vom 15. Mai 2006 sowie die „Vorläufige Berechnungsmethode für die Ermittlung von Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB)“ vom 09. Februar 2007.

Mit der EU-Umgebungslärmrichtlinie bzw. deren Umsetzung in nationales Recht sind klare Vorgaben für die zeitliche Durchführung der Strategischen Lärmkartierung und Aktionspla­nung getroffen worden.

Insbesondere die Anhänge IV und VI der Richtlinie sowie die § 5ff. der Verordnung über die Lärmkartierung treffen detaillierte Aussagen über die an die Lärmkarten zu stellenden An­forderungen.

Die Ermittlung der Lärmbelastung durch den Straßenverkehr erfolgt in Deutschland generell durch Berechnung.

Für die Beschreibung der Lärmbelastung werden die Lärmindizes L_DEN und L_Night verwendet.

Der Lärmindex L_DEN spiegelt die Lärmbelastung für den gesamten Tag (24 Stunden) wider. Er berücksichtigt die Lärmbelastung am Tag (day, 06.00 Uhr bis 18.00 Uhr), am Abend (evening, 18.00 Uhr bis 22.00 Uhr) und in der Nacht (night, 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr), wobei für den Abend ein Zuschlag von 5 dB und für die Nacht ein Zuschlag von 10 dB erteilt wird, um die höhere Störwirkung in diesen Zeitabschnitten zu berücksichtigen.

Der Lärmindex L_Night spiegelt die Lärmbelastung für die Nacht wider. Er liegt bei Straßen in der Regel unter dem Wert des L_DEN.

Die Lärmindizes werden ausschließlich in einer Höhe von 4 m über Grund bestimmt.

Die Lärmbelastung wird einerseits bestimmt durch die Straßeneigenschaften. Das sind insbesondere

• Die Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke (DTV)
• Der LKW-Anteil
• Die Straßenoberflächenbeschaffenheit
• Die Geschwindigkeit der PKW und LKW
• Steigungen und Gefälle.

Die DTV und der LKW-Anteil werden durch Zählung der Fahrzeuge (automatisiert oder manuell), in der Regel alle 5 Jahre im Rahmen der Bundesverkehrszählung (BVZ) ermittelt. Andererseits spielen auch das Gelände und abschirmende Hindernisse (Lärmschutzbauwerke und Gebäude) bei der Ausbreitung des Schalls eine Rolle.

Alle Berechnungen wurden mit dem Schallberechnungsprogramm SoundPLAN ausgeführt. Dabei wird aus den o.a. Straßeneigenschaften zunächst die Emission, also die Schallabstrahlung, der Straße ermittelt. Die räumlichen Gegebenheiten werden in einem digitalen Geländemodell nachgebildet. Durch eine Schallausbreitungsrechnung wird die Lärmbelastung (Immission) an den interessierende Orten (Immissionsorten) bestimmt.

Die Geräuscheinwirkungen wurden, wie in § 5 Abs. 2, 34. BImschV vorgeschrieben, in einer Höhe von 4 m über dem Boden berechnet. Dies entspricht ungefähr der Höhe des ersten Obergeschosses.

Datengrundlagen und Umsetzung der Kartierung

Vorbemerkung

Für die Lärmkartierung werden folgende Daten benötigt:

·        Digitales Geländemodell (DGM)

·        Straßendaten

·        Lage und Eigenschaften abschirmender Hindernisse (Gebäude, Lärmschutzwände, Lärmschutzwälle)

·        Gebäudedaten

·        Einwohner pro Wohngebäude

·        Anzahl der Wohnungen pro Wohngebäude

·        Aussagen zur Umgebung (Flächennutzung)

·        Sonstige (Kommunengrenzen, Orthophotos)

Die Daten wurden durch die jeweiligen Behörden zur Verfügung gestellt. Sie wurden ggf. in einem Geographischen Informationssystem (GIS) aufbereitet, in das Schallberechnungsprogramm SoundPLAN eingelesen, weiter bearbeitet und validiert.

Die Daten spiegeln die Situation zum Zeitpunkt der Datenerhebung wider; sind also nicht tagesaktuell. Das kann sich bspw. im Fehlen von Gebäuden (z.B. in Neubaugebieten), dem noch Vorhandensein inzwischen abgerissener Gebäude sowie ggf. auftretenden Änderungen der Streckenführung der Straßen äußern. Bei den Straßendaten wurde auf die Werte der Bundesverkehrszählung 2000 zurückgegriffen, da zum Zeitpunkt der Bearbeitung die Ergebnisse der Bundesverkehrszählung 2005 noch nicht vorlagen.

Digitales Geländemodell

Aus Höhenpunkten und Höhenlinien wird ein Digitales Geländemodell berechnet, das die Geländestruktur widerspiegelt.
Im Bereich der L132 (St. Wendel) waren wesentliche Lücken in den Höheninformationen enthalten, so dass in diesem Bereich kein DGM berechnet werden konnte und die Berechnung der Lärmbelastung mit ebenem Gelände erfolgte. Datenlücken bei den Höhenpunkten traten auch in anderen Bereichen des Saarlands auf, so bspw. in der Umgebung der A 8. In einigen Bereichen des Saarlands können auch Abweichungen zur tatsächlichen Geländestruktur auftreten. Diese Unstimmigkeiten in den Ausgangsdaten können im Rahmen der Kartierung nicht aufgehoben werden.

Es wurden die Verkehrsmengenangaben (Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke, LKW-Anteil) der Bundesverkehrszählung 2000 zugrunde gelegt. Die Verkehrszahlen wurden mit einer Prognose auf das Jahr 2006 hochgerechnet. Für die Straßenoberflächen, Geschwindigkeiten der PKW und LKW wurden, da keine da keine differenzierten Angaben dazu vorlagen, Pauschalisierungen angesetzt.

In einzelnen Fällen sind seit 2000 Straßen im Verlauf verändert wurden; diese sind i.a. nicht berücksichtigt.

Lärmschutzeinrichtungen

Lärmschutzwände wurden nur an den betrachteten Straßen berücksichtigt. Lärmschutzwälle sind in vielen Fällen im DGM enthalten.

Gebäude

Für die Höhen der Gebäude wurden, da keine Angaben dazu vorlagen, Pauschalisierungen angesetzt.

Einwohner / Wohnungen

Darstellung der Ergebnisse (Isophonenkarten, Betroffenheit)

Die Isophonenkarten stellen die Geräuschsituation flächenhaft dar.

Als Isophonenkarten (Rasterlärmkarten, RLK) werden, wie in § 2 der 34. BImschV gefordert, die beiden Lärmindizes dargestellt L_DEN und L_Night.

Die Isophonenkarten wurden für jede Straße bzw. jeden Straßenabschnitt separat erstellt.

Entsprechend § 4 Abs. 4, 34. BImschV wird die Geräuschsituation für den L_DEN in den folgenden Isophonenbändern mit einer Klas­senbreite von 5 dB(A)dargestellt:

55 dB(A) < L_DEN £ 60 dB(A),

60 dB(A) < L_DEN £ 65 dB(A),

65 dB(A) < L_DEN £ 70 dB(A),

70 dB(A) < L_DEN £ 75 dB(A) sowie

L_DEN > 75 dB(A).

Für den L_Night wird die Lärmbelastungen in den folgenden Isophonenbändern mit einer Klas­senbreite von 5 dB(A)dargestellt:

50 dB(A) < L_Night £ 55 dB(A),

55 dB(A) < L_Night £ 60 dB(A),

60 dB(A) < L_Night £ 65 dB(A),

65 dB(A) < L_Night £ 70 dB(A) sowie

L_Night > 70 dB(A).

Die Farben für die Darstellung der Isophonenbänder sind entsprechend dem An­hang B der DIN 18005, Teil 2 zu wählen. Das braun skalierte Farbband entspricht also Isophonenwerten von weniger als 55 dB(A), das ocker Farbband entspricht Werten von größer als 55 bis 60 dB(A), das rote Farbband von größer als 60 bis 65 dB(A) usw.

Bei Lärmschutzwänden (LSW), die eingetragen sind, aber scheinbar keine Wirkung zeigen, ist zu berücksichtigen, dass viele LSW eine Höhe von ca. 3 m aufweisen, die Isophonenkarten jedoch in einer Höhe von 4 m über Grund gerechnet wurden, so dass die Wirkung der LSW hier kaum zu Tage treten kann.

Verengen sich die Isophonen, liegt dies meist an Unebenheiten im Gelände. Steigt direkt neben der Straße das Gelände stark an, kann sich der Schall nicht gleichmäßig ausbreiten und somit kommt es zum Einschnüren der Isophonen.

Auch in der Umgebung von Brücken ist das Isophonenbild gestört. Der Schall erfährt auf seinem Weg zum Talboden bereits eine Dämpfung. Somit ist es möglich, dass es in Bereichen, die näher an der Straßenachse liegen, leiser ist, als in solchen Bereichen, die weiter entfernt, aber auf Straßenhöhe liegen.

In den Isophonenkarten für den Lärmindikator L_DEN ist die Iosphonenlinien mit 70 dB(A) eingezeichnet. Diese stellt den Wert für Lärmsanierung (Grenzwert tags für u.a. Allgemeine Wohngebiete nach der Richtlinie für Verkehrslärmschutz an Bundesstraßen) dar.

In den Isophonenkarten für den Lärmindikator L_Night ist die Iosphonenlinien mit 60 dB(A) eingezeichnet. Diese stellt den Wert für Lärmsanierung (Grenzwert nachts für u.a. Allgemeine Wohngebiete nach der Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesstraßen) dar.

Diese Isophonenlinien stellen Werte dar, bei deren Überschreitung Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung gezogen oder eingeführt werden.

Betroffenheit

Die Betroffenheit wird durch die folgenden Parameter beschrieben:

• Anzahl der betroffenen Menschen
• Anzahl der betroffenen Wohnungen
• Anzahl der betroffenen Schulen
• Anzahl der betroffenen Krankenhäuser
• Größe der betroffenen Fläche.

Die Angaben zur Betroffenheit erfolgen für jede Straße in jeder Kommune separat. Die betroffene Fläche in km² wird pro Kommune angegeben. Die Analyse der Betroffenheit erfolgt entsprechend § 4 Abs. 4, 34. BImschV.

Tabellarisch dargestellt werden die Anzahl der Bewohner in den oben dargestellten Lärmpegelbereichen) sowohl für den Lärmindikator L_DEN als auch für den Indikator L_Night. Dabei wird einmal die ungerundete Anzahl von Betroffenen angegeben, zum anderen die nach EU-Richtlinie auf die nächste Hunderterstelle gerundete Zahl.

Die Zahl der betroffenen Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser ist nur für den Lärmindikator L_DEN darzustellen. Hier erfolgt jeweils eine Bestimmung für den Isophonenbereich größer 55 dB(A), größer 65 dB(A) und größer 75 dB(A). Die Angaben sind kumulativ, d.h. in dem Bereich > 55 dB(A) sind auch die Betroffenheiten mit > 65 dB(A) und > 75 dB(A) enthalten. Bei der Zahl betroffener Wohnungen wird einmal die ungerundete Anzahl angegeben, zum anderen die nach EU-Richtlinie geforderte, auf die nächste Hunderterstelle gerundete Zahl.

Zuständig für die Strategische Lärmkartierung sind nach § 47e BImSchG die Gemeinden.

Eine Liste der Adressen der saarländischen Kommunen finden Sie hier:

Lärmschutzprogramme

An folgenden Straßenabschnitten wurden seit 2000 passive Lärmschutzmaßnahmen (Einbau von Schallschutzfenstern) durchgeführt.

Ausblick

Die Kartierung der Haupteisenbahnstrecken erfolgt gemäß § 47e durch das Eisenbahnbundesamt.

Aufbauend auf den Ergebnissen der Strategischen Lärmkartierung sind bis zum 18. Juli 2008 durch die Kommunen Lärmaktionspläne zu erstellen, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden sollen. Die Öffentlichkeit soll zu den Vorschlägen für die Lärmaktionspläne gehört werden. Sie soll die Möglichkeit erhalten, an diesen Plänen rechtzeitig und effektiv mitzuwirken. Die Ergebnisse dieser Mitwirkung sollen berücksichtigt werden.

Die Priorität von Maßnahmen wird i.a. durch das Ausmaß des Lärms (Wert der Lärmindikatoren und Zahl Betroffener bestimmt).

FAQ

Wird auch der Lärm von lauten, aufgetunten Motorrädern berücksichtigt?

Nein, in den Verkehrsdaten für die Lärmkartierung sind nur PKW und LKW zu berücksichtigen.

Wird auch der Lärm von militärischen Einrichtungen berücksichtigt?

Nein, gemäß EU-Richtlinie sind diese von der Lärmkartierung ausgenommen.

Wird auch der Lärm von militärischen Tiefflügen berücksichtigt?

Nein, gemäß EU-Richtlinie sind diese von der Lärmkartierung ausgenommen.

Wird auch der Lärm von gewerblichen Anlagen berücksichtigt?

Nein, diese sind nur in Ballungsräumen mit zu berücksichtigen. In der 1. Stufe der Kartierung liegen im Saarland keine Ballungsräume vor.

Werden auch die besonders lauten Stunden (bspw. Rush-Hour) berücksichtigt?

Nein, ausschlaggebend ist die Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke (DTV). Diese wird bspw. an automatischen Zählstellen über längere Zeit erfasst. Es erfolgt einer Mittlung sowohl über den Tag als auch über die Wochentage.

Werden Reflexionen zwischen Gebäuden berücksichtigt?

Ja, auch bspw. zwischen parallel verlaufenden Lärmschutzwänden. Die Berücksichtigung erfolgt über den sog. Mehrfachreflexionszuschlag.

Wird die höhere Störwirkung von Lichtsignalanlagen berücksichtigt?

Nein, das ist in der Berechnungsvorschrift VBUS nicht vorgesehen.

Welche rechtlichen Ansprüche leiten sich aus der Lärmkartierung ab?

Gemäß § 47 Abs. 6 Bundesimmissionsschutzgesetz sind die Maßnahmen, die Lärmaktionspläne festlegen, durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Sind in den Plänen planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen, haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen.

Welchen Sinn hat die Kartierung resp. Aktionsplanung?

Die EU-Richtlinie macht erstmals im breiten Umfang auf das Problemfeld Lärm aufmerksam uns schafft damit den Zwang zur Auseinandersetzung mit der Thematik, verbunden mit einer Sensibilisierung. Während für andere Umweltmedien vielfach bereits breite Datengrundlagen existieren und anhand dieser auch Entwicklungen beobachtet und Maßnahmen bewertet werden können, gab es für Lärm in der Umwelt bisher keine objektive Datengrundlage im umfassenden Sinn. Durch die Strategische Lärmkartierung wird nicht nur die Möglichkeit geschaffen, auf den berechneten Datengrundlagen eine Aktionsplanung durchzuführen, sondern auch die Wirksamkeit der Maßnahmen und die Entwicklung in den betroffenen Gebieten durch die stetige Aktualisierung zu beurteilen.

MfU

ZBF

Giering